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第159节（第3页）

在周廊的设想当中，在京沪线的既有线路基础上，再建高速路线，能够满足中速和高速铁路的运行，而他推荐的列车，是由电力进行牵引。

为了缓解货运客运压力，他还提出，可以增加行车密度，只要京沪线的高速铁路能够成功通车，全线贯通，年客运能力双向可以超过一亿人，货运能力达到一百mt，这样的运输能力，不仅是缓解近年来的客运货运压力，更能满足日后几年的需求。

而这条铁路要跨越的地方很多，除了列车的技术条件以外，还需要加强跨江跨河桥梁的技术研究等等。

后者是谢雁的强项，跨江跨河大桥她闭着眼睛也能设计出一套来。

以她的目光来看，周廊的思维很适合目前沿海铁路的发展，京沪线作为最重要的一条铁路线，日益增长的货运压力已经让铁路提速刻不容缓。

然而，理想是美好的，方法是多样的，现实是复杂的。

因为种种原因，这个方案被搁置了下来，如今五年过去，京沪线高速铁路依然遥遥无期，但好在从去年开始，项目似乎又有了重新启动的意思，周廊作为专家去参与了考察和论证。

技术论证持续了一年多。

而在锦城交通大学，各种交通技术的研发，测试，也在日夜不停地继续着。

六月，各个专业已经开始了期末安排，刚进入大学的学生，迎来了他们第二个期末考试高峰期。

老生们，也有自己的事情要去忙碌。

在华国的科学院和工程院两院大会上，一场更重要的论证开始了。

京沪线经过一年多的技术论证，终于被搬到了无数专家面前。

京沪线的高速铁路项目，究竟是采取高速轮轨技术，还是采取更先进更快速的磁悬浮——

电力牵引和磁悬浮是两项不同的技术，磁悬浮的时速更快，在外国大多数高速列车以两百多公里，三百多公里的时速为主。

而磁悬浮，因为其特殊的技术条件，使得它的时速有着更快，更高的潜力。

磁悬浮作为一种前沿的交通科技，收到了科技部的支持，但铁道部，更加的谨慎，支持的是高速轮轨方案。

这一场讨论，也被全国其他科学机构，包括锦城交通大学等实验室，紧密关注着。

华国的铁路从世界上来说，起步都算是晚的。

而它已经走哪一条路，将影响今后无数个工程。

普通的高速轮轨，是靠着电力或者其他动力进行牵引，后串着一系列的车厢，在铁轨上跑。

磁悬浮，则是利用磁力，使得车厢悬浮在轨道上。磁力和电力之间的巧妙关系，能够让驱动转子一直处于平衡状态，磁悬浮列车，需要在特殊的轨道上才能行使。

四年前，日国的磁悬浮列车创造了时速四百三十一千米的记录。

而锦城交通大学在三年前建成了华国的第一条磁悬浮试验路线，这条路线，使得列车时速能够达到三百千米每小时。

在华国各个实验室，研究所的努力下，更多的实验成果出来了，在华国建立磁悬浮在技术上是可以实现的——虽然还有更多的问题要去攻克。

毫无疑问，新的轨道，新的列车，超高速的背后需要付出的代价并不小。

每一个方案，都有它的优势和劣势，高速铁路的速度不及磁悬浮，磁悬浮的造价更加昂贵。

铁道部和科技部的专家们，以这两个问题展开了激烈的讨论、

而最被上面看好的，是磁悬浮方案。

铁道部如果想要证明高速轮轨的方案更适合现在的华国，只有用实践结果来说明。

陈运飞告诉谢雁，“没有谁能完全准确的预言未来，外面的世界不比实验室，在实验室里，我们只需要以技术，以速度为标准，但在外面，要考虑的事情太多了。”

谢雁说，“看来，京沪线想要建高速铁路，只有等这一次的实践论证结束。”

华国还没有一条高速铁路客运专线，也没有一条商用磁悬浮路线。

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